Зарождение мирового автомобилестроения

Развитие транспорта как отрасли материального производства и появление его новых видов, от рикши на «человеческой тяге» до сверхмощных двигателей ракетной техники, было веянием времени и соответствовало общему развитию производительных сил общества.

Развитие цивилизации и усиление торгового обмена привели к созданию парусного и «гребного» флота. Нил, Евфрат, Средиземное море и море Викингов были, очевидно, первыми полигонами, где создавались и совершенствовались водные системы транспорта.

Парусный флот сыграл колоссальную роль в истории человечества, верно служа тысячелетия завоевателям и купцам, пиратам и конкистадорам. Благодаря парусу Колумб сумел подарить цивилизации вторую половину земного шара, а Кук — ее пятый континент. "Только в начале XIX века был создан первый пароход — пароход Фултона, который совершил подлинный переворот не только в морском транспорте, но и подтолкнул прогресс по всем направлениям материального производства.

Железнодорожный транспорт, полившийся в 1830 году, оказался тем поворотным пунктом, с которого начинается мощное развитие индустрии. Постепенно на смену мускульной силе животных и людей приходит сила механического двигателя.

На пересечении двух величайших изобретений — колеса и двигателя — зародилась современная мощная транспортная система, способная доставить любой вид грузов и людей в любую точку земного шара. Очевидно, что автотранспорт пришел на смену гужевому: легковой автомобиль заменил двуколку, автобус — почтовый дилижанс, грузовик — повозку и сани.

Идея создания «самодвижущейся» колесницы, очевидно, принадлежала Леонардо да Винчи, а попытки создания механического экипажа предпринимались в течение столетий во многих странах многочисленными энтузиастами и умельцами.

Стремление преодолеть подчас трагическую «привязанность» лошади и всадника издревле владела умами людей. Боевые колесницы египтян, хеттов, римлян были призваны обезопасить воина и повысить боевую мощь армии. И вот Леонардо предложил чрезвычайно оригинальную идею. Он изобрел «танк» на лошадином ходу, который представлял собой деревянный каркас, обитый прочной кожей. Внутри «панциря» находилась лошадь, обеспечивающая автономность хода. В панцире были предусмотрены бойницы, откуда спрятанный внутри воин мог поражать противников. Таким образом обеспечивалась относительная безопасность воина и «двигателя».

Однако «танк» не прививался, ибо он был чрезвычайно дорог в изготовлении и легко разрушался в ходе боевых операций. Но идеи не умирают, а ждут своего часа.

Трудно судить, кто был первым создателем автомобиля, но принято считать, что его родиной является Франция, где трехколесный экипаж с паровым двигателем, созданный французским артиллерийским офицером Н. Кюньо в 1770 году, за большой промежуток?V??}U?V??}Up???}U@???}U(W??}U?V??}U@?V??}Uдвигаться в течение 20 минут и перевозить четырех пассажиров со скоростью 2,3 мили в час.

На пальму первенства по созданию первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания претендовали также бельгиец Ленуар, который запатентовал двухтактный двигатель внутреннего сгорания в Париже в 1860 году, и австриец Зигфрид Маркус. В 1876 году Николас Отто создал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания в Германии. Первый американский автомобиль был построен Джоном Вильямом Лэмбертом в 1890 году. Первые автомобили, как правило, были паровые или на электрической тяге.

На стыке XIX и XX веков большой популярностью пользовались электромобили. Они производили меньше шума и не загрязняли окружающую среду выхлопными газами. Но их основным недостатком был большой вес батарей и незначительный лимит пробега. Автомобили с паровыми двигателями обладали некоторыми из преимуществ электромобиля и к тому же были легче.

В 1897 году братья Стенли запустили паровые автомобили в массовое производство в США. И в 1899 году они уже выпускали 1000 автомобилей в год. Стоимость такого двухместного автомобиля была 600 долларов. Однако паровой двигатель не имел большого успеха, так как требовал много воды, был сложен в эксплуатации и дорог. А обоснованный страх покупателя, что двигатель взорвется, сужал спрос на новые изобретения.

Итак, между видами энергии для автотранспортных средств шла «борьба за выживание».

К 1885 году в Европе стали производить автомобили с бензиновыми двигателями, которые и следует считать прародителями современных автомобилей. Но на Европейском континенте автомобили не получили особого распространения. Они считались бесполезными игрушками и идеалом социального честолюбия для богатых бездельников и прожигателей жизни.

Инженеры создают новые конструкции машин и оборудования. Но только экономика определяет жизнеспособность любого нового изобретения. В природе целесообразность именуется приспособленностью к окружающей среде, в экономике — эффективностью.

Все, не способное к адаптации, обречено на вымирание. Неудивительно, что многие блестящие, с точки зрения инженера, идеи никогда не воплощались в жизнь. А такая «сумасбродная» идея, как создание двигателя внутреннего сгорания (ДВС), оказалась жизнеспособной, ибо она на практике доказала свою эффективность. Идея ДВС— самая парадоксальная идея, которая когда-либо была с таким блеском и экономическим эффектом воплощена в жизнь. В самом деле, что может быть на первый взгляд абсурднее идеи обеспечения равномерного, управляемого движения серией бесконечных взрывов — наиболее спонтанного и наиболее неуправляемого явления природы. Но тем не менее идея ДВС, как никакая другая, служит человечеству уже сто лет. И это только потому, что на сегодняшний день двигатель внутреннего сгорания — наиболее приспособленная под реальные условия человеческого существования машина. Она экономически эффективнее своих конкурентов и, следовательно, целесообразнее.

Сейчас взаимозаменяемость деталей автомобиля кажется самоочевидной. Однако так было не всегда. В 1908 году Генри Лейленд устроил своеобразный спектакль для английского королевского клуба автомобилистов. Спектакль заключался в том, что три «кадиллака» были разобраны и их составные части перемещены. Затем наугад были выбраны 89 частей и заменены другими, которые были доставлены специально из Детройта. Три «кадиллака» были собраны вновь и показали отличные результаты при пробеге на 5000 миль. За это Генри Лейленду был вручен специальный приз королевского автомобильного клуба. Таким образом Г. Лейленд доказал, что при точной машинной обработке возможна взаимозаменяемость компонентов автомобиля. Имя Джорджа Селдэна тесно связано с периодом появления в стране первых автомобилей. Его изобретения повлияли на все автомобили с двигателями внутреннего сгорания в тот период.

Так или иначе, автомобиль в Европе стал пробуксовывать. Некоторые специалисты склонны видеть причину этого в дискриминационных мероприятиях правительств европейских стран. И действительно, еще в прошлом столетии в Англии были введены правила уличного движения, непомерно жесткие и — через призму наших дней — достаточно наивные. Законодательство предписывало, чтобы впереди автомобиля шел человек с красным полотенцем и предупреждал прохожих «о приближении огромного самоката». Утверждают, что якобы вмешательство английского правительства погубило приоритет автомобилестроения и приостановило его развитие в Старом Свете. Бесспорно, этот закон не способствовал распространению автотранспорта в Европе, но попытки объяснить стагнацию столь перспективной отрасли историческим казусом ни в теоретическом, ни в практическом плане необоснованны.

«Компактный» Европейский континент обладал достаточно развитой транспортной системой, адекватной общему уровню развития экономики, и, следовательно, острой необходимости в новых транспортных средствах не было. В этом сказался также груз опыта прошлых веков, ибо сообщение между европейскими странами было установлено с незапамятных времен и кони со скоростью «ветра» мчали всадников и грузы из одного конца континента в другой. Первоначально европейские автомобили экспортировались также на Американский континент, но там в первое время, как и в Европе, автомобили служили для праздных развлечений американской денежной аристократии.

Автомобиль — плод коллективных интернациональных усилий. Француз Пеккер создал дифференциал, англичанин Томпсон — пневмошины, немец Лангешпергер — цапфы для рулевого управления. И этот список можно продолжить. Американцы создали автомобильную промышленность, которая в начале XX века как таковая пока не существовала. Еще не был решен вопрос, какая энергия будет двигать автотранспортные потоки будущего. А технология производства копировала методы, используемые при создании велосипедов и экипажей без двигателей. Несмотря на все усилия пионеров автомобилестроения, кустарное производство далеко отстояло от того, что принято именовать ныне автомобильной промышленностью.

В 1897 году, когда американцы братья Стенли построили первые автомобили с паровыми двигателями, была основана и Кливлендская компания, которая выпустила шесть омнибусов вместимостью шесть пассажиров каждый. Создание ряда других автомобильных компаний предопределило появление новой промышленности, которая стала одной из ведущих отраслей американской экономики.

Автомобильная промышленность в современном понимании началась с развитием станкостроения и конвейеризации. Шлифовальное устройство для точной обработки деталей, изобретенное Чарлзом Нортоном, позволило собирать двигатели для автомобилей из точно подогнанных и отшлифованных деталей. С 1890 года Нор тон начинает пробовать свои силы в автомобилестроении и пытается со здать станок, который устранил бы вес трудности, связанные с необходимостью наладить массовый выпуск деталей для автомобилей. Это до известной степени ему удалось.

В конце прошлого столетия станками стали управлять с помощью перфокарт. Первая машина, которая работала на этом принципе, появилась еще в 1806 году и предназначалась для автоматической пробивки отверстий в стальных листах.

Мечтой Чарльза Нортона было создание тяжелого станка большой мощности, в котором бы использовались шлифовальные круги большого диаметра. Это дало возможность избежать трудоемкого процесса обработки детали на токарных станках. Использование такого станка в моторостроении позволило сделать большой шаг вперед в механизации процессов обработки деталей.

Полезность автомобиля предопределила спрос, а спрос предложение. В 1900 году в США уже существовало более 180 автомобильных компаний, которые производили в общей сложности четыре тысячи автомобилей.

В самом конце прошлого столетия в маленькой каретной мастерской будущие пионеры американского и мирового автомобилестроения установили на повозку двигатель и назвали свое изобретение «автомобиль», что значит «самодвижитель». В 1903 году сын крестьянина и ученик великого Эдисона Генри Форд официально зарегистрировал свою мастерскую как автомобильную компанию. Эту дату и следует считать началом автомобильной эры, хотя первый свой автомобиль Форд сконструировал еще в 1892 году. Изобретение имело неожиданный и громкий успех, и как результат первые доллары стали оседать на дне еще не бронированных сейфов. Генри Форд уже при жизни стал легендой.

Его отец ненавидел спешку и любил землю, зачем и переехал в Новый Свет. А Генри, по иронии судьбы, не переносил крестьянский труд и стал гонщиком.

С личностью Генри Форда связано много профессий: гонщик, изобретатель, фабрикант, банкир, издатель и многое другое.

Экспериментируя с паровыми двигателями, Форд пришел к выводу, что пар — неэффективный источник энергии. Свой первый автомобиль с бензиновым двигателем он построил в сарае. Это был двухместный авт?V??}U?V??}Up???}U@???}U(W??}U?V??}U@?V??}U? создает свою вторую машину с бензиновым двигателем — «квадроцикл». Генри Форд создавал и фирмы: «Детройтская автомобильная компания» и «Компания Генри Форда», которые просуществовали недолго. Зато третья фирма Ford Motor, основанная в 1903 году, существует до сих пор.

Первоначально успеху фирмы способствовало создание гоночных автомобилей, на одном из которых в 1904 году Генри поставил мировой рекорд — 91 миля в час. Но истинный успех Форда связан с моделью «Т», созданной в 1913 году. Она завоевала общее признание. В том же году серия экспериментов с конвейером увенчалась успехом. Использование конвейера позволяло начать массовое производство автомобилей и дешевле их продавать.

Можно найти много ошибок в поступках Форда, обосновать агрессивность, проистекавшую из невежества, обвинить во вздорности характера, но никто не может отрицать его роли в развитии автотранспорта. Факты — вещь упрямая. А они свидетельствуют о том, что он, как механик, создал знаменитую спортивную модель 999, которая значительно укрепила доверие обывателей к автомобилю. Это он выдвинул концепцию дешевого общедоступного автомобиля; это он организовал первый конвейер, ставший началом общества массового потребления; это он стал платить рабочим пять долларов в день, из-за чего многие враждующие собратья перестали подавать ему руку. Именно Форд вступил в единоборство с Ассоциацией автопромышленников под руководством Джорджа Селдэна, который, получив патент на производство и продажу автомобиля как такового, предпринял попытку первой монополизации несуществующей еще отрасли и победил. Этим он открыл пути и другим автостроителям.

Судьба автомобиля была настолько шаткой, его будущее настолько неопределенным, что на предложение, сделанное в 1908 году руководством новой компании General Motors продать компанию, Форд согласился. Но потребовал три миллиона. Сделка не состоялась только потому, что Форду предлагали акции на эту сумму, а он настаивал на наличных. Именно упрямство Форда не дало монополизировать начавшую нарождаться отрасль на этом этапе. А между тем многие изобретатели, имена которых увековечены в названиях автомобилей: братья Додж, Лейленд, Шевроле, Студебекер, Паккард и другие, продали свои детища в погоне за большими деньгами или оказавшись в тяжелом финансовом положении.

Лучшие люди — лучшие автомобили, считал Форд и привлекал наиболее одаренных в области конструирования и организации производства специалистов. Очевидно, в том и заключается талант руководителя, чтобы подобрать соответствующую команду.

В начале 20-х годов дела Форда шли настолько прекрасно, что ему предлагали выдвинуть свою кандидатуру на пост президента США. Ответ был достоин любимчика фортуны: «Президентом может быть всякий, а Генри Форд — один».

Но время переставляет акценты, делая великое малым, малое желанным. Позже он стал претендовать на сенаторское звание. Но к этому времени дела компании пошли круто под гору. Американцы не верят ни в слова, ни в былые успехи, ни в прожекты, а только в результаты. А они-то и были плачевны.

Форд вообразил себя великим политиком и решил дать Америке верное направление, став сенатором. Но это оказалось недостижимой мечтой. Политические противники характеризовали его как «поклонника гуннов», ибо он открыто боготворил «сильных личностей», к которым относил в первую очередь себя, а потом Гитлера. Его обвинили во всех грехах и на выборах прокатили. Вероятно, дело было и в том, что тогда еще миллионер в Конгрессе рассматривался как вызов демократии.

Мстительность Форда не знала границ. Не имея возможности отомстить электорату, он направил свои усилия на дискредитацию соперника, который уже приступил к своим обязанностям в Капитолии. Он натравил на него своих детективов, и те откопали грешки сенатора Ньюберри, среди которых главным значилось превышение обусловленных в штате расходов на проведение избирательной кампании. Разгул демократии, подпитываемый большими деньгами, принес свои успехи. Под улюлюканье прессы и грозные речи обвинителей сенатору пришлось покинуть свой пост, хотя позже верховный суд снял с Ньюберри все обвинения.

Это были первые признаки нового этапа карьеры Форда. Время собирать камни прошло, и наступило время разбрасывать камни. Если в автостроении Форд преуспел, то в политике он не всегда оказывался на позициях, осеняемых крылом богини Ники.

К концу жизни Форд-великий стал чудить. Этот крестьянский сын, которого нелюбовь к земле заставила копаться в моторе, превратился в нечто среднее между Плюшкиным и Диогеном. В книге, «скромно» названной «Моя жизнь, мои успехи», Форд без обиняков писал, что «грубая, простая, примитивная сила — некоронованная царица мира». И согласно этому постулату строил свою империю. И как всякий император, Форд имел личную охрану, возглавляемую Генри Беннетом — бывшим боксером и авантюристом. Форд очень дорожил своей жизнью и страдал манией преследования. Генри-боксер ловко подыгрывал Генри-мультимиллионеру и в результате вошел в полное доверие. Видимо, он был единственным человеком, кому разрешалось входить во внутренние покои, где жил Форд. Туда не пускали никого, в том числе сына-наследника и внуков Форда. Беннет, который начал охранником у дверей босса, стал выдвигаться на первые роли в фордовской иерархии. Сначала он стал подбирать бывших боксеров, звезд бейсбола и гангстеров для службы безопасности, которая наводила страх не только на рабочих, но и на членов клана. Однако их открытая ненависть не помешала Беннету стать первым лицом в «Ford». Когда при таинственных обстоятельствах скончался наследник Форда Эдзель, угроза захвата власти Беннетом стала реальной.

Только Форд ничего не хотел слышать плохого о своем протеже. В суровые тридцатые годы он воспринимал мир не таким, каким он был, а таким, каким Форд его хотел видеть. И Беннет, одинаково ловко владеющий и кулаками, и тактикой интриг, и умением тонко льстить, стал подминать под себя членов клана.

Борьба приняла такие открытые формы, что Беннет приходил на работу в окружении своих головорезов и в президентском кабинете рядом с золотым пером ставил тяжелый кольт, которым он, очевидно, владел намного лучше. На рубеже 30-х — 40-х клан и компания переживали не лучшие дни. Но клан воспользовался немощью старика и настоял на отречении автомобильного короля в пользу внука.

В 1945 году клан доверил спасение фамильной корпорации исключенному из университета Генри Форду II, названному так в честь деда. А сам Форд кончил тем, что впал в маразм и, улучив минутку, звонил Беннету, которому жаловался на свою тяжелую судьбу. В 1947 году Форд умер, так и не примирившись с мыслью, что его гениальность пошла на убыль.

Ford Motor в течение первых десятилетий была бессменным лидером в автомобильной промышленности США. В начале 30-х годов на первое место выдвигается компания General Motors, и Ford становится второй по выпуску автомобильной компанией США и мира. В настоящее время Ford Motor Company производит шесть миллионов автомобилей и занимает второе место среди 500 ведущих промышленных концернов капиталистического мира.

Корпорация Ford является не только крупнейшей автомобилестроительной компанией США, но и третьим продуцентом стекла, а также крупным поставщиком электронной аппаратуры, химической и хозяйственно-бытовой продукции, комплектующих изделий космического и военного назначения. В настоящее время Ford Motor — гигантская международная корпорация,- которой принадлежит на территории США и за рубежом более 100 заводов, десятки различных фирм, кредитных учреждений, а также большое количество фирм с долевым участием.

1990